行業新聞
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所謂氣缸數量，是指單個發動機擁有氣缸的個數。我們常見的汽車發動機，氣缸數量有單缸、雙缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十缸、十二缸等，最多的是十六缸。單缸、雙缸發動機一般應用在摩托車上，五缸、十缸發動機在汽車上比較少見，沃爾沃曾經長期使用五缸發動機，而奧迪現在還有一部分車型使用五缸、十缸發動機。歷史上還曾經出現過七缸和九缸、十一缸發動機，不過它們是星型布置的，一般應用在早期的飛機上，應用于汽車的很少。
縱觀汽車發展歷史，發動機氣缸數量經歷了“少-多-少”的一個發展歷程。早年卡爾本茨發明第一輛汽車的時候，使用的是一個單缸汽油發動機；之后隨著汽車技術的高速發展，汽車對發動機動力的更高需求，發動機氣缸數量也越來越多，從單缸發展到雙缸、四缸、六缸，甚至發起了一個氣缸數量的“軍備競賽”，在上世紀六七十年代，六缸、八缸、十二缸發動機隨處可見；不過隨著發動機技術的發展，升功率逐漸提升，小排量發動機也可以發出大動力，再加上上世紀七十年代的石油危機，讓人們對汽車降低油耗有了剛性需求，所以發動機氣缸數量與排量也降低了，直到現在穩定在以四缸為主、三缸、六缸為輔的一個局面。
在這里老侯首先給大家普及一點發動機氣缸直徑與行程的知識。發動機排量就是氣缸直徑與π與行程的乘積，所以氣缸的直徑與行程越大，發動機排量也越大。對于柴油機來說，柴油在氣缸中燃燒時是多點同時燃燒，并且是一個邊噴邊燃的等壓燃燒過程，所以柴油機的氣缸直徑可以做得很大，有些船用柴油機的氣缸直徑甚至可以超過一米。
但是對于汽油發動機來說，它的缸徑與行程是不能無限增大的。汽油在發動機燃燒室中是用火花塞點燃的，火焰是從中間向四周傳播的。如果氣缸直徑太大，末端的可燃混合氣在火焰前鋒沒有達到前就自行發火燃燒了，形成了爆燃，對發動機是有害的。所以汽油機的氣缸直徑不會做得很大。在早期發動機壓縮比不是很高的時期，氣缸直徑最大可以做到110mm，比如解放6102發動機，氣缸直徑102mm；東風EQ6100發動機，氣缸直徑100mm。而現在的汽油發動機，氣缸直徑基本不會超過100mm。比如普拉多27氣缸直徑是95mm，在現在的汽油發動機中是相當大的。這樣就限制了汽油機單個氣缸排量不會很大，現在很多汽油發動機都把單個氣缸的排量穩定在0.5L左右，這是一個比較平衡的選擇，可以兼顧效率與動力。
氣缸直徑與活塞行程的比值，稱為“缸徑行程比”，它是衡量發動機動力取向的一個參數。如果缸徑大于行程，發動機效率低下，但轉速極限較高，可以在高轉速下發出較強的動力，一般用于賽車；普通的家用車發動機都是缸徑小于行程，這樣的發動機熱效率較高，轉速極限較低，更趨向于效率；缸徑行程相等的發動機很少，說是動力與效率兼顧，但實際中更趨向于動力，比如豐田
現在我們再來說說為什么同樣的排量，做成不同的氣缸數量。比如同樣的1.5L排量，有三缸、有四缸的，它們有什么區別呢？
在這里大家要明確一點，就是發動機數量越少，零部件越少，摩擦損耗越小，發動機的機械效率越高。此外，發動機氣缸數量越少，氣缸直徑越大，燃燒室面容比越小，越容易提升熱效率；并且氣缸直徑越大，發動機在較低的轉速下可以發出更大的扭矩。所以同排量發動機，氣缸數量是越少越好。比如同樣2.0L的發動機，四缸機就比六缸機動力性更好，油耗更低。現在基本上看不到2.0L六缸、2.5L六缸的發動機了，他們都已經被四缸機取代了。
而三缸發動機比四缸發動機少一個氣缸，相應的凸輪軸、氣門、活塞連桿等都少一套，所以三缸發動機在熱效率、機械效率、動力性方面，都是強于四缸機的。這也是這些年三缸發動機應用越來越多的重要原因之一。客觀來講，同等排量下，三缸發動機確實比四缸發動機更優秀，是符合節能減排、降低油耗的大趨勢的。
大家對三缸發動機最大的擔心是抖動。其實這一點大家多慮了。以現在的發動機技術，可以很好地平衡發動機自身的振動，并且可以把發動機的振動與車身隔離開來，振動對駕駛的影響確實不大。現在已經有很多車型搭載三缸發動機了，比如寶馬X1、本田凌派、領克、沃爾沃XC40等，而豐田卡羅拉也在今年把1.2T四缸機換成了1.5L三缸機。未來在普通的家用車上，三缸機確實是一個趨勢。新奇駿的悲劇，其實并不在技術本身，而是在媒體公關上，這方面就不再多說了。
那么小排量發動機氣缸數量是否可以做得更多呢？比如把1.5L發動機做成六缸，這樣就不用擔心發動機不平衡抖動的問題了。
這樣做當然是可以的，比如F1賽車使用的1.6L發動機，就做成了V型六缸。不過這樣的發動機，基本都是“大缸徑、短行程”設計，發動機轉速極高，效率低下，油耗巨高，并且磨損較大，發動機使用壽命較低，在家用車上是很不實用的。
